la restauration d'Eleonor perturbe un peu celle de la Gendarmette. En effet, Eleonor démarre. Elle roule même! Sauf que voilà, elle ne peut pas aller bien loin car son seul réservoir d'essence valide est une bouteille d'eau vide retournée et branchée sur l'arrivée d'essence! Elle ne peut donc pas rentrer à la maison.

Qu'à cela ne tienne, dans un extreme geste de générosité, la gendarmette s'est dévouée pour lui donner son propre reservoir en attendant que j'en trouve un autre.

Chose rare aujourd'hui, un reservoir de 4L possede une vis de purge, ce qui me permet de le nettoyer. Belle surprise: Auncune trace de rouille à l'intérieur. Il est parfait ce reservoir. Au passage, Eleonor passera donc d'un reservoir de 27 litres à un reservoir de 35 litres (je crois). Par contre, les jauges ne sont pas les mêmes, et celle de la gendarmette étant prévue pour marcher au 12V, je ne sais pas si elle fonctionnera sur Eleonor, nous verrons bien...

Et vous n'imaginez même pas comment j'ai galéré pour défaire ces colliers, aux vis completement bouffées par la rouille et dont les tête ont cassé au premier tour de tournevis...

Ces conseils sur le carburateur sont valables pour Eleonor comme pour la Gendarmette, mais ATTENTION! N'essayez pas de démarrer une voiture en 6V avec l'assistance d'une voiture en 12V!!!

Ce matin, démarrage de la voiture. Elle ne veut rien savoir. Après la réparation de la durit de la pompe à essence, je me dis qu'il faut insister un peu. J'y laisse ma pauvre batterie...

Allez hop! Assistance respiratoire!

Rien à faire, elle ne se réveille plus. Çà commence à me les...
Ni une ni deux, je décide de nettoyer le carburateur.

Après avoir deviser les 5 vis du dessus (flèches rouges), il faut faire attention à ne pas tirer comme un sot, au risque de déchirer le joint.

Tapoter sur le coté avec le cul d'un tournevis désolidarise l'ensemble, et ensuite on soulève délicatement le haut-carburateur.

On retire délicatement le joint sans l'abîmer.



Ensuite, le nettoyant pour frein s'avère terriblement efficace également pour les carburateurs!




Mais au fait, comment marche un carburateur???

Un carburateur ressemble à un vaporisateur de parfum ou encore de produits ménagers. La circulation du gaz (ou deair) l' dans la partie supérieure met en dépression le liquide qui se trouve dans le réservoir, en dessous. Il est alors aspiré et finit par se mélanger au gaz.
         

Il se divise en trois parties principales:
         

         

• Une cuve pour stocker une petite quantité de combustible avant qu'il ne soit mélangé à l'air.
              
           
• Un système de régulation pour le débit d'air.             
              
                     
• un système de contrôle de la quantité de carburant qu'il faudra mélanger à l'air.        

Première fonction :

La cuve de stockage (G) est munie d'un système de robinet automatique très simple, destiné à y maintenir un niveau constant. Ce premier système participe à la continuité de la proportion air/essence ou, en termes plus scientifiques, du mélange carburant/comburant.

Il s'agit d'une sorte de bouée nommée "flotteur" (F), qui monte et descend avec le niveau de l'essence contenue dans la cuve. Ce flotteur (F) commande plus ou moins directement une espèce de soupape, le "pointeau", placé à l'endroit ou l'essence pénètre dans la cuve du carburateur.        

Lorsque le niveau descend, le pointeau (E), solidaire du flotteur, libère le passage de l'essence vers la cuve. Le niveau remonte, le couple pointeau/flotteur suit toujours, jusqu'à commander la fermeture de l'arrivée d'essence. Ainsi, de montée en descente, au fil des consommations plus ou moins importantes du moteur, le niveau de l'essence dans la cuve reste constant.        

Deuxième fonction :
         
  Contrôler le passage de l'air vers le moteur. On utilise un barrage mobile commandé par le câble de la poignée de gaz,           une sorte de guillotine qu'on appelle le "boisseau" (B) et qui coulisse de bas en haut, dans le conduit de passage de l'air (D).        

Troisième fonction :        

Il doit assurer et réguler le passage de l'essence contenue dans la cuve, vers l'air en train de s'engouffrer dans le moteur par le conduit (D). C'est le rôle du "puits d'aiguille" (C) en liaison avec "l'aiguille"(A).
         
          Une cheminée située verticalement au-dessus de la cuve assure le passage vers le "venturi" (D), dans lequel l'air aspiré par le moteur crée une dépression qui "suce" l'essence au passage.
         
          La taille du passage d'essence doit pouvoir varier, pour accorder le débit de l'essence à celui de l'air. Fonction assurée par l'aiguille (A), solidaire du boisseau (B); qui se déplace de bas en haut, au centre du puit d'aiguille (C). A mesure qu'elle se soulève, sa forme conique, libère un passage de plus en plus important entre elle et le puit d'aiguille.          
         
          Les deux variations du débit carburant/comburant sont correspondantes puisque l'aiguille (A), accrochée sous le boisseau (B) se déplace exactement en même temps et de la même manière que lui.
         
          Ainsi présenté, le carburateur apparaît comme une machine fort simple. En fait, de nom- breux systèmes périphériques viennent affiner le dosage à différents moments...

Suite au nettoyage du carburateur, je tourne la clef de contact. Le moteur s'ébroue et part au quart de tour! Plaisir de courte durée, car un chek-up rapide me montre que la pompe à essence pisse l'essence. J'arrête tout de suite le moulin avant de risquer l'incendie. Ce n'est pas aujourd'hui que nous aurons une vidéo de la 4L en marche!

La pompe à essence encore trempée.

J'avais pourtant changé la durit craquelée qui me semblait être la coupable, mais il n'en est rien, c'est la pompe elle-même qui fuit. Alors c'est parti pour le démontage...

Le démontage de la pompe ne présente aucune difficulté. Il y a 3 boulons. Attention tout de même à l'huile qui va couler un peu lors de la séparation entre l'organe et le moteur.

Ce joint là est complètement cuit et foutu.






Ce joint là aussi est complètement fissuré.

Changer une pompe à essence n'a vraiment rien d'exceptionnel. Dans le cas présent, une vieille pompe de Renault Trafic se trouve être le modèle identique à celui de la 4L. Cela fera donc l'affaire.

On nettoie bien l'espace où la pièce va être posée



Et y'a plus qu'à!

A présent tout dervrait être OK. Afin de faciliter le démarrage, je remets un peu d'essence directement dans la cuve du carburateur, et pompe un peu avec la pédale pour bien tout amorcer.

Coup de clef de contact, et...

Suite au nettoyage du carburateur, je tourne la clef de contact. Le moteur s'ébroue et part au quart de tour! Plaisir de courte durée, car un chek-up rapide me montre que la pompe à essence pisse l'essence. J'arrête tout de suite le moulin avant de risquer l'incendie. Ce n'est pas aujourd'hui que nous aurons une vidéo de la 4L en marche!

La pompe à essence encore trempée.

J'avais pourtant changé la durit craquelée qui me semblait être la coupable, mais il n'en est rien, c'est la pompe elle-même qui fuit. Alors c'est parti pour le démontage...

Le démontage de la pompe ne présente aucune difficulté. Il y a 3 boulons. Attention tout de même à l'huile qui va couler un peu lors de la séparation entre l'organe et le moteur.

Ce joint là est complètement cuit et foutu.






Ce joint là aussi est complètement fissuré.

Changer une pompe à essence n'a vraiment rien d'exceptionnel. Dans le cas présent, une vieille pompe de Renault Trafic se trouve être le modèle identique à celui de la 4L. Cela fera donc l'affaire.

On nettoie bien l'espace où la pièce va être posée



Et y'a plus qu'à!

A présent tout dervrait être OK. Afin de faciliter le démarrage, je remets un peu d'essence directement dans la cuve du carburateur, et pompe un peu avec la pédale pour bien tout amorcer.

Remontage des ailes et des roues, et zou! Dehors!

Après plusieurs tentatives de démarrage infructueuses, je décide de remonter le tableau de bord. Sans faire attention, je laisse le contact pendant l'opération. Soudain, grosse odeur de brûlé et fumée qui sort du faisceau! Catastrophe! Je cours débrancher la batterie et observe le faisceau attentivement...

C'est du grand n'importe quoi. Des fils ont été coupés et remplacés par des contacteurs bidons sans aucune isolation (rectangle jaune). D'autre fils ont été coupés et laissés à l'air libre (rectangle rouge)!!! Forcément, j'ai eu droit au court circuit! Sans doute la conséquence d'un ancien autoradio installé n'importe comment!

Et ce que je redoute arrive: Je doit réparer le faisceau.
C'est fou ce que les schémas électriques des revues techniques sont illisibles!

Ensuite je remonte le capot.

La calandre est en cours de nettoyage.

Prochaine étape: Le tableau de bord, et faire démarrer c'te foutue charrette!

On va donc essayer de demarrer la belle. Problème! Elle refuse obstinément de se réveiller. J'ai un doute sur l'arrivée d'essence. Le carburateur doit être complètement sec. Je débranche la durite d'arrivée d'essence et utilise un vulgaire stylo pour remplir et tester l'arrivée d'essence au carburateur.

Sur la vidéo, on voit bien le niveau d'essence baisser.

Demarrage R4_0
par olive0475

L'arrivée d'essence est donc OK. Je remplis et rebranche la filtre à essence, et continue d'insister. Rien à faire. Ça ronfle, mais ça ne démarre pas.

Demarrage R4_1
par olive0475

Pas facile de pomper avec les mains sur la pédale d'accélérateur tout en tournant le clef de contact! Bah oui! Y'a plus de sièges!!!

Ce matin, démarrage de la voiture. Elle ne veut rien savoir. Après la réparation de la durit de la pompe à essence, je me dis qu'il faut insister un peu. J'y laisse ma pauvre batterie...

Allez hop! Assistance respiratoire!

Rien à faire, elle ne se réveille plus. Çà commence à me les...
Ni une ni deux, je décide de nettoyer le carburateur.

Après avoir deviser les 5 vis du dessus (flèches rouges), il faut faire attention à ne pas tirer comme un sot, au risque de déchirer le joint.

Tapoter sur le coté avec le cul d'un tournevis désolidarise l'ensemble, et ensuite on soulève délicatement le haut-carburateur.

On retire délicatement le joint sans l'abîmer.

Ensuite, le nettoyant pour frein s'avère terriblement efficace également pour les carburateurs!

Suite au nettoyage du carburateur, je tourne la clef de contact. Le moteur s'ébroue et part au quart de tour! Plaisir de courte durée, car un chek-up rapide me montre que la pompe à essence pisse l'essence. J'arrête tout de suite le moulin avant de risquer l'incendie. Ce n'est pas aujourd'hui que nous aurons une vidéo de la 4L en marche!

La pompe à essence encore trempée.

J'avais pourtant changé la durit craquelée qui me semblait être la coupable, mais il n'en est rien, c'est la pompe elle-même qui fuit. Alors c'est parti pour le démontage...

Le démontage de la pompe ne présente aucune difficulté. Il y a 3 boulons. Attention tout de même à l'huile qui va couler un peu lors de la séparation entre l'organe et le moteur.

Ce joint là est complètement cuit et foutu.






Ce joint là aussi est complètement fissuré.

Changer une pompe à essence n'a vraiment rien d'exceptionnel. Dans le cas présent, une vieille pompe de Renault Trafic se trouve être le modèle identique à celui de la 4L. Cela fera donc l'affaire.

On nettoie bien l'espace où la pièce va être posée



Et y'a plus qu'à!

A présent tout dervrait être OK. Afin de faciliter le démarrage, je remets un peu d'essence directement dans la cuve du carburateur, et pompe un peu avec la pédale pour bien tout amorcer.

Pour cette nouvelle scéance, je vais m'attaquer à la partie arrière du châssis de la 4l.

En avant! Pas de quartier!


Parfois la brosse reste la meilleure solution, car plus maniable sur les surfaces complexes.


Et une fois brossé, le train arrière de la 4l a déjà très bonne mine!


Mais une fois traité, ça devient une œuvre d'art!




Et notre châssis est à présent tout beau tout propre!




Le moteur, lui, est redevenu le petit bijou qu'il était à la sortie de l'usine.
(J'ai même cédé à la fantaisie coté peinture!)


Et les demis-trains brillent comme l'or!

Mettre l'arrière de la voiture sur chandelle permet de dégager le travail à faire au niveau des ailes, et de voir de plus près les bras, les amortisseurs et les tambours.

Oh! Une 4L volante!

Toujours d'aussi bonne surprises, même sous les ailes.


Même si la gauche méritera tout de même un démontage pour aller traiter la rouille qui commence juste à s'infiltrer au niveau du joint supérieur.


Démonter le pare choc arrière a été un véritable calvaire, avec ces satanés écrous rouillés jusqu'à l'os.


Les amortisseurs n'en sont plus à leur première jeunesse!


Une fois le pare choc à terre, je découvre des branchements électriques qui sortent du longeron arrière gauche. Mais à quoi servent-ils? Si quelqu'un a une réponse...


L'échappement, lui, est définitivement dead.


Heureusement, son remplaçant est déjà là!

La ligne est morte aussi.


Et puis chez Renault, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué?!!!


Encore des écrous grippés... Y'en a marre!


Et cette fois-ci, je ne pourrai pas aller plus loin sans la scie...


En attendant d'être mieux équipé pour venir à bout de l'échappement, je décide de m'occuper des écrous de roues, qui noient leur chagrin dans la rouille.

Alors, pour nettoyer des écrous il vous faut:
- Une brosse métallique.
- De la paille de fer
- Un bon match de Rugby.

Allez hop! C'est parti!


Et voilà le travail!

Bon, je l'avoue, je suis bien content qu'il n'y ait que 3 écrous par roue!!

Système D = 25cl d'essence piqués à la moto, un pinceau et une brosse à dents.

Allez hop, on y va gaiement!

Sans oublier les dents du fond!


Voilà! On mangerait presque dessus!!!



On dirait presque que ça n'est pas le même moteur!

J'ai aussi compris pourquoi il y avait tant d'huile accumulée dans le moteur. J'ai tiré la jauge à huile, et le niveau est au moins 5cm au dessus du niveau maxi!!! Le vendeur m'avait dit avoir fait l'appoint d'huile pour être sûr qu'elle n'en manque pas sur la route, mais à ce point... Heureusement que c'est solide un Cléon, sur une mécanique moderne, les injecteurs n'auraient pas du tout apprécié la plaisanterie!

Grosse cure de Rustol pour l'habitacle. Le produit est pratique car très fluide, avec une petite quantité on peut couvrir une large surface.

Son aspect brillant permet de bien repérer les surfaces traitées.

Après inspection des trous au niveau du tablier, la partie cachée du plancher semble impeccable. Elle sera cependant traitée à la bombe par sûreté. Les trous causés par la rouille sur le bas du tablier ne seront pas refermés par soudure. En fait je vais riveter une plaque par dessus. 1/ Ce n'est pas le plancher, donc les rivets ne formeront pas un accès à l'eau dans l'habitacle. 2/ Cela permettra de rouvrir cette "trappe" régulièrement pour vérifier le bon vieillissement de la partie cachée du plancher dans le futur.

Niveau Rustol, j'en ai même abusé un peu pour traiter les traverses métalliques sous le capot moteur.

Première étape, vider complètement l'intérieur. Enlever les sièges, la banquette et tous les revêtements au sol pour voir l'état du châssis.

C'est grand une 4L vide!

Renault savait que ses 4L rouillaient. En moins de 5 ans, elles commençaient à être rongées par la rouille et mouraient peu à peu.

Conscient du problème, le constructeur eu la bonne idée à partir de 1973 de coller au plancher des plaques de plastique goudronné, soit disant pour protéger ce plancher de l'humidité et pour mieux insonoriser l'auto. Grossière erreur! Ces plaques se sont avérées être de véritables éponges et ont aggravé encore la maladie des R4!!!

Donc première opération: Virer cette saloperie!

Trop tard! Le mal est fait... Sous les couches de goudron, le plancher est trempé. La rouille reste en surface, sauf à deux endroits ou la cloison a été rongée.

Il va y avoir plus de boulot que prévu!!!

Par contre, l'arrière de l'auto est nickel.

Et on commence à gratter... On trouve de la terre, des graviers, on gratte la rouille et on en retire une bonne pelle!

Voilà donc l'état du plancher après une bonne séance de grattage intensif:

C'est déjà bien mieux comme ça!

Sauf que, en y regardant de plus près, voici ce qui apparaît sous la rouille:

Bon, il n'y en a pas une tonne non plus. Il va falloir que je trouve une solution. Je ne sais pas souder et je n'ai pas le matériel pour apprendre, c'est un problème. Je pense peut-être traiter au Rustol, installer par dessus une couche de fibre de verre ou de résine, et faire la même chose sous le châssis: Gratter, traiter, et fibre de verre. Je vais demander conseil...

J'ai aussi commencé à démonter l'avant de l'auto pour y voir plus clair:

Les ailes sont en bon état. Par contre, l'écrou sur la traverse avant m'a tenu en haleine au moins 1/2 heure le salaud! Le capot n'a pas posé de souci au démontage. Il a beau être fin, il pese un âne mort par rapport aux capots modernes en aluminium! Le pare choc, lui, ne veut rien savoir. Les écrous sont complètement bloqués, et je ne sais pas trop comment je vais faire.

On remerciera encore Renault pour la qualité de ses joints:


Heureusement, avec un peu de matos et de patience..

...ça va tout de suite beaucoup mieux!

J'ai mis la 4L sur tréteaux. En enlevant les roues et donc avec un meilleur accès,  j'ai enfin réussi à venir à bout des vis de l'aile gauche (droite sur les photos). Et puis le fait de rehausser la voiture, ça donne nettement moins mal au dos quand on bricole le moteur!

Même opération que sur l'autre aile, mais ici il faut enlever le joint que le carrossier qui a changé cette aile a mis très généreusement, sauf que la rouille s'est installée dessous...

La voiture plus haute, ça me permet aussi d'aller voir sous le châssis et faire un état des lieux précis.

Rien de ce côté là...


Rien non plus par là...


Petit tour autour des brancards du train arrière.


Cette partie est le véritable point faible du châssis. Toutes les saloperies que l'auto ramasse sur la route s'accumulent à l'intérieur!






On y voit mieux, et c'est plutôt pas vilain.




Idem à droite...




Les roues dégagées, ça permet aussi de contrôler visuellement le train avant.
A gauche:


A droite:

Les disques et plaquettes sont bons. Les disques sont à peine usés. Pas de jeu dans les cardans.
Les amortisseurs et les rotule sont rouillés mais sont-ils encore efficaces? Je le saurai en la passant sur le banc une fois le travail de carrosserie terminé...